Quando nel 1300 fu istituito il primo Giubileo, Roma era già, e da tempo, una meta di pellegrinaggi. Le grandi basiliche di San Pietro e di San Paolo fuori le mura erano i luoghi dove maggiormente si concentravano le visite devozionali per l'ottenimento di indulgenze e di "perdonanze". Bonifacio VIII diede al Giubileo una prospettiva rituale facendone un evento unificante il mondo cristiano, un atto di affermazione politica e culturale. Un rituale che iniziò a condizionare nel profondo la struttura sociale e urbanistica di Roma.

Roma appare oggi come una Babilonia, una metropoli indecifrabile, inerte e passiva, attraente e invivibile, accogliente e diseguale. La frantumazione della città in una pluralità di parti urbane e aggregati edilizi ha fatto perdere il senso dell'orientamento spaziale e dell'identità dei luoghi, mentre il progetto e il piano sembrano impotenti e senza speranza nei confronti della perdita di una forma urbana riconoscibile. Roma appare bloccata in una massa edilizia informe e dispersa che divide e separa, rendendo difficile le comunicazioni e il trasporto pubblico. È possibile riconoscere in questo intreccio babelico una trama sottesa, alcuni segni forti, capaci di restituire alla città una struttura, una figura d'insieme, un principio d'ordine per una nuova visibilità? Un invito ad attraversare, camminando, la città, alla scoperta del mistero del suo labirinto, alla ricerca di una via d'uscita.

Fin dalla giovinezza Bruno Zevi ha mostrato particolare attenzione alla periferia e all'esperienza totale del suo attraversamento. Tali pratiche gli hanno rivelato la diversità dello spazio periferico, il superamento della forma chiusa della città storica e la rottura dell'ordine geometrico ottocentesco. La periferia, all'epoca di Zevi, era in formazione, senza un ordine e forse proprio per questo aperta a soluzioni nuove, era uno spazio libero, senza gerarchie, in attesa di trasformarsi in città moderna. La forma di questo spazio futuro diventò parte imprescindibile della sua ricerca filosofica e architettonica.

L'Olocene, l'era geologica in cui viviamo, è stata chiamata Antropocene, a significare un mutamento radicale nella nostra storia: per la prima volta le attività umane influenzano ambiente e clima, per la prima volta la storia dell'umanità si intreccia con quella naturale. Il periodo che stiamo vivendo è pertanto decisivo: dal nostro comportamento deriverà il futuro del pianeta. I cambiamenti climatici cui stiamo assistendo si faranno sempre più estremi e richiederanno più efficaci politiche di mitigazione e di adattamento. Fondamentale è capirne l'origine e tentare di invertire la rotta. Un ruolo centrale in questo senso è svolto dal suolo: oggi sempre più degradato e sfruttato, impoverito e avvelenato, trasferisce nel clima tutti gli effetti tossici e disastrosi di ciò che subisce. Il cambiamento climatico ci costringe a guardarlo con occhi nuovi, a non considerarlo soltanto come supporto delle costruzioni e delle città, come paesaggio e patria, come risorsa per la produzione agroalimentare, ma anche come sistema ecologico complesso, come grande infrastruttura ambientale da cui dipende la vita del pianeta. Prefazione di Mario Tozzi.

Per migliaia di anni gli insediamenti sono stati misurati dai passi; con il "passus" i Romani hanno dimensionato le città e colonizzato il territorio. Questo rapporto, che legava gli abitanti al suolo e il sistema urbano al camminare, si è interrotto nel XX secolo, quando l'espansione della città è dipesa sempre più da infrastrutture stradali fatte per le auto e il camminare è stato represso, con conseguenze profonde sulla qualità urbana. Lo spazio ordinario dei pedoni va riscoperto e riproposto con decisione nelle politiche di rigenerazione urbana, e la questione ambientale va colta nel suo aspetto più oscuro, quello degli scarti e dei rifiuti: se la città della prima modernità esprimeva un progetto, se proiettava in avanti il suo presente, di cui i rifiuti costituivano una componente significativa, la città contemporanea occulta e rimuove i suoi scarti per non vederli; li getta all'indietro piuttosto che in avanti. E questa mancanza di futuro a connotare nel profondo la città del tardo capitalismo; e i rifiuti con la loro oscura immanenza lo testimoniano ovunque. Sia i percorsi pedonali che le filiere di gestione dei rifiuti sono intesi come reti, come infrastrutture ambientali che contribuiscono all'equilibrio e alla qualità dell'ambiente. Tornare alla nozione di rete ci permette di interpretare e intervenire sulla complessa realtà dei territori e delle città.

Piano Progetto Città nasce nel 1984 nella Facoltà di Architettura di Pescara come strumento di dialogo tra l'architettura e l'urbanistica. Nel corso degli anni, la rivista ha sviluppato una idea del progetto come dinamica trasversale e interscalare, affrontando i temi proposti dal dibattito internazionale: il progetto urbano, il paesaggio, le infrastrutture, la sostenibilità, il ruolo del contesto, l'intreccio tra locale e globale. Da sempre aperta a contributi esterni, al fine di costituire una rete di relazioni indispensabili per intensificare il dibattito, PPC vanta una tradizione da confermare e sviluppare: essere un luogo di confronto tra architettura, urbanistica e pianificazione.

Negli ultimi decenni i grandi porti hanno subito una rapida trasformazione, dovuta alla necessità di adeguarsi alle nuove esigenze e tecnologie del trasporto marittimo. Tale evoluzione è in pieno svolgimento e continuerà  a manifestarsi, intensificandosi nel prossimo futuro. Waterfront affronta il tema degli spazi ed architetture portuali disposti lungo le coste italiane, affrontandone gli aspetti progettuali e di pianificazione  urbana in maniera sistematica e completa.

In questo volume sono pubblicati i principali risultati dello Studio di Fattibilità Riorganizzazione delle aree portuali di Pescara, Ottona, Ploce e Bar elaborato, nell'ambito del programma comunitario Interreg III A Sea bridge, dal Dipartimento Ambiente Reti Territorio (DART) della Facoltà di Architettura di Pescara. Lo Studio, coordinato da Rosario Pavia, ha posto in rilievo alcune criticità del sistema portuale abruzzese e, nel contempo, le potenzialità trasportistiche degli scali di Pescara, Ortona, Ploce (Croazia) e Bar (Montenegro), nel costituirsi come cluster marittimo al servizio dei flussi di traffico che dal Mediterraneo occidentale (Spagna, Francia) raggiungono le coste della Dalmazia per proseguire fino ai balcani profondi. Gli scenari considerati propongono una riflessione più ampia sui processi di assetto dello spazio europeo, sul ruolo delle infrastrutture della mobilità e sulla centralità dei sistemi portuali e urbani della regione euro-adriatica.

In questo volume sono pubblicati i principali risultati dello Studio di Fattibilità Riorganizzazione delle aree portuali di Pescara, Ottona, Ploce e Bar elaborato, nell'ambito del programma comunitario Interreg III A Sea bridge, dal Dipartimento Ambiente Reti Territorio (DART) della Facoltà di Architettura di Pescara. Lo Studio, coordinato da Rosario Pavia, ha posto in rilievo alcune criticità del sistema portuale abruzzese e, nel contempo, le potenzialità trasportistiche degli scali di Pescara, Ortona, Ploce (Croazia) e Bar (Montenegro), nel costituirsi come cluster marittimo al servizio dei flussi di traffico che dal Mediterraneo occidentale (Spagna, Francia) raggiungono le coste della Dalmazia per proseguire fino ai balcani profondi. Gli scenari considerati propongono una riflessione più ampia sui processi di assetto dello spazio europeo, sul ruolo delle infrastrutture della mobilità e sulla centralità dei sistemi portuali e urbani della regione euro-adriatica.

Tra le ragioni del fallimento dell'urbanistica nei confronti del controllo funzionale e qualitativo delle grandi città ci sono alcune radicate paure, che attraversano lo sviluppo della disciplina e condizionano ancora oggi la ricerca di comportamenti innovativi. Paura nei confronti della crescita urbana, della rendita, dell'individualità, della demolizione, degli spazi infrastrutturali, delle nuove forme di edificazione. Le paure producono disagio e incertezze, bloccano il dibattito, impediscono di cogliere l'inerzia delle derive culturali che frenano il cambiamento.

Tra le ragioni del fallimento dell'urbanistica nei confronti del controllo funzionale e qualitativo delle grandi città ci sono alcune radicate paure, che attraversano lo sviluppo della disciplina e condizionano ancora oggi la ricerca di comportamenti innovativi. Paura nei confronti della crescita urbana, della rendita, dell'individualità, della demolizione, degli spazi infrastrutturali, delle nuove forme di edificazione. Le paure producono disagio e incertezze, bloccano il dibattito, impediscono di cogliere l'inerzia delle derive culturali che frenano il cambiamento.

In questo testo sono raccolti materiali di ricerca e riflessioni critiche relativi alle Linee guida per una progettazione integrata delle infrastrutture stradali della regione Emilia Romagna, elaborate a seguito di un concorso promosso nel 2000-2001 dalla stessa Regione, e vinto dal gruppo formato da Susanna Menichini (coordinatore), Lucina Caravaggi, Luigi Napoli, Rosario Pavia e Giovanni Zallocco. La finalità delle linee guida e quella di favorire la qualità della progettazione stradale ricercando un'efficace integrazione tra i temi della sicurezza, dell'ambiente e del paesaggio, tradizionalmente affrontati ognuno per suo conto, in forma ostinatamente settoriale.

In questo testo sono raccolti materiali di ricerca e riflessioni critiche relativi alle Linee guida per una progettazione integrata delle infrastrutture stradali della regione Emilia Romagna, elaborate a seguito di un concorso promosso nel 2000-2001 dalla stessa Regione, e vinto dal gruppo formato da Susanna Menichini (coordinatore), Lucina Caravaggi, Luigi Napoli, Rosario Pavia e Giovanni Zallocco. La finalità delle linee guida e quella di favorire la qualità della progettazione stradale ricercando un'efficace integrazione tra i temi della sicurezza, dell'ambiente e del paesaggio, tradizionalmente affrontati ognuno per suo conto, in forma ostinatamente settoriale.

La città come labirinto, intreccio senza ordine, senza centro, senza regole; le nuove forme dell'urbano senza struttura, senza disegno: è questa la Babele rappresentata da Rosario Pavia, luogo del disordine, della confusione, della dispersione delle lingue, dei significati, delle centralità, delle parti. Ma Babele non è solo condanna. È anche riscatto e progetto, sfida e impegno nel decifrare e interpretare il caos, è il progetto quaroniano di dare senso all'espansione urbana, di tentare di delineare un'idea di città, di individuare, nella discontinuità, una struttura di discorso e di forma. Il mito di Babele diventa così strumento per esplorare la condizione della città contemporanea nella sua forma diffusa.

La città come labirinto, intreccio senza ordine, senza centro, senza regole; le nuove forme dell'urbano senza struttura, senza disegno: è questa la Babele rappresentata da Rosario Pavia, luogo del disordine, della confusione, della dispersione delle lingue, dei significati, delle centralità, delle parti. Ma Babele non è solo condanna. È anche riscatto e progetto, sfida e impegno nel decifrare e interpretare il caos, è il progetto quaroniano di dare senso all'espansione urbana, di tentare di delineare un'idea di città, di individuare, nella discontinuità, una struttura di discorso e di forma. Il mito di Babele diventa così strumento per esplorare la condizione della città contemporanea nella sua forma diffusa.