Al termine della ricostruzione di quanto era andato distrutto durante il secondo conflitto mondiale, le FS iniziarono a pensare alla graduale sostituzione della trazione a vapore con quella Diesel. In quegli anni molte linee principali non erano ancora elettrificate e i treni erano effettuati con trazione a vapore; per alcune di esse, come la Venezia-Udine, la Roma-Napoli (via Cassino), la Padova-Bologna, la Ancona-Bari e tutto l'asse padano, Torino-Milano-Venezia-Trieste, era prevista l'elettrificazione, anche se non in tempi brevi. Il dubbio della transizione vapore-Diesel era, più che altro, legato al tipo di trasmissione, idraulica o elettrica. Negli Stati Uniti la trasmissione elettrica aveva dato ottimi risultati; in Germania, d'altro canto, quella idraulica era sulla breccia. L'industria ferroviaria italiana ricevette dalle FS l'incarico di realizzare una nuova locomotiva Diesel-elettrica che fosse comune come struttura, ma che potesse differire nell'impiego grazie a diversi tipi di motore. Vennero presentate due versioni diverse dal punto di vista estetico: la prima era caratterizzata da frontali inclinati, la seconda da frontali verticali.

Il progetto E.424 venne elaborato alla fine degli anni Venti, contestualmente all'elettrificazione in corrente continua a 3 kV. della Foggia-Benevento, prima linea FS attrezzata con l'innovativo sistema. Diverse vicissitudini legate alla tecnologia e alla politica rimandarono, di volta in volta, la costruzione del gruppo E.424. Bisognerà attendere il 1943 per la consegna dei primi tre prototipi, seguiti tra il 1947 ed il 1950 da altre centocinquantacinque unità di serie. Strettamente derivate dal progetto della E.636, con cui condividevano il disegno delle cabine e dei carrelli e buona parte dell'equipaggiamento elettrico, erano macchine specializzate per treni leggeri locali. In origine, per via della limitata potenza installata, vennero pensate per l'utilizzo in comando multiplo, con relativi equipaggiamenti e porte sui frontali per garantire il passaggio da una macchina all'altra. Questa funzione in realtà fu così poco utilizzata che negli anni Sessanta porte ed accoppiatori vennero rimossi. Da sempre in castano isabella, sul finire degli anni Ottanta gran parte delle unità vennero modificate per servizio navetta con una nuova livrea abbinata alle carrozze Medie Distanze; dall'inizio degli anni Novanta le unità non trasformate ricevettero gradualmente una livrea semplificata interamente in isabella. Tre unità sono state preservate da Fondazione FS. Disegni, schemi elettrici e meccanici, tabelle e inventari completano il volume.

Un caleidoscopio di immagini realizzate da Roberto Scotto, classe 1954: tutto il parco trazione FS, dal vapore agli ETR fino alle E.464, carrozze comprese. Il lungimirante nonno materno, che condivide e alimenta le sue passioni, portandolo a vedere i treni nelle stazioni di La Spezia Migliarina e La Spezia Centrale e gli aerei a Genova, gli trasmette la passione della fotografia. A 18 anni Roberto incomincia a utilizzare in autonomia una reflex Praktina FX con obiettivo Zeiss Biotar 58 mm f2, acquistata dal nonno alla fine degli anni Cinquanta. Inizia così l'esperienza fotografica nell'ambiente ferroviario. I suoi obiettivi sono i treni più emblematici dell'epoca che passano sotto casa sua, ma, ben presto, tutto ciò che è treno lo affascina. Scatta principalmente sui binari del nodo spezzino con puntate in Adriatica, a Milano, Lodi e a Como San Giovanni dal 1973 in poi, magistralmente in bianco e nero e, dagli anni Ottanta, anche a colori. Fido cliente del trasporto pubblico, immortala anche i filobus nelle città che ha occasione di visitare. Nel 2004 attacca la reflex al chiodo perché, a suo avviso, non esistono più i presupposti per frequentare impianti e stazioni senza essere continuamente importunati da forze dell'ordine o avventori che poco hanno a che fare con l'ambiente ferroviario. Tuttavia, porta sempre con sé la piccola Sony W830, perché non si può mai sapere...